Hujan deras mengguyur Jalan Jenderal Sudirman pagi ini. Di balik kemudi BYD Atto 1 yang baru berumur tiga bulan, dunia terasa hening. Tidak ada getaran mesin, tidak ada raungan knalpot saat pedal gas diinjak dalam-dalam untuk menyalip MetroMini yang nekat memotong jalur. Di dalam kabin, yang terdengar hanya dencing halus rintik air menghantam atap kaca panoramic.
Di atas kertas, momen ini adalah simfoni kemajuan. Sebuah utopia teknologi di mana emisi karbon dipangkas dan udara Jakarta—konon—akan membiru kembali. Namun, bagi saya dan ribuan pemilik kendaraan listrik di Indonesia (Electric Vehicle atau EV) lainnya di awal 2026 ini, keheningan kabin sering kali gagal meredam kebisingan di kepala. Resonansi ketidakpastian itu nyata. Antara bodi futuristik yang berkilau di showroom PIK 2 dan realitas aspal yang kejam, menganga jurang ekspektasi yang menuntut jembatan kebijakan, bukan sekadar janji manis.
Apakah kita sedang memimpin revolusi hijau, atau sekadar terjebak dalam halusinasi massal yang mahal?
Mabuk Angka di Atas Kertas
Mari bicara data, karena angka tidak punya perasaan. Laporan terbaru Gaikindo yang dirilis kemarin menunjukkan statistik yang membuat pejabat tersenyum lebar: wholesales mobil listrik berbasis baterai (BEV) sepanjang 2025 menembus 103.931 unit. Ini adalah lonjakan gila-gilaan sebesar 141% dibanding tahun 2024 yang hanya mencatat 43.188 unit.
Secara visual, grafik ini indah. EV kini mencaplok 12,9% dari total pasar otomotif nasional—sebuah milestone psikologis yang dulu dianggap mustahil dicapai sebelum 2030. Tapi, simpan dulu tepuk tangan Anda. Jika lensa diperbesar, retakan pada fondasi mulai terlihat.
Total pasar mobil nasional sebenarnya sedang lesu, terkontraksi di angka 803.000 unit. Kenaikan pangsa pasar EV bukan semata karena orang Indonesia mendadak sadar lingkungan, tapi karena kue pasar konvensional yang mengecil. Lebih ironis lagi, pesta ini didominasi total oleh satu tamu kehormatan: Tiongkok.
BYD, sang raksasa dari Shenzhen, memimpin dengan bengis. Varian “rakyat” mereka, BYD Atto 1, menjadi city car listrik terlaris, mengasapi pemain lama. Sementara jenama Jepang dan Korea Selatan—yang dulu mengajari kita cara menyetir—kini tergopoh-gopoh di pinggir jalan, menonton Wuling, Chery, dan BYD membanjiri jalanan dengan fitur voice command yang bisa membedakan logat Medok dengan Sunda. Kita memang beralih ke energi bersih, tapi kedaulatan industri kita perlahan berubah menjadi sekadar pasar raksasa bagi inovasi orang lain.
Tragedi “Jatuh Miskin” di Pasar Sekunder
Euforia membeli mobil listrik baru sering kali berakhir tragis saat pemilik mencoba menjualnya kembali. Di sinilah “halusinasi” itu memudar dan digantikan oleh horor finansial.
Data pasar sekunder per Januari 2026 melukiskan darah di lantai bursa mobil bekas. Depresiasi nilai EV di tahun pertama menyentuh angka brutal: 35% hingga 60%. Bandingkan dengan mobil bensin (ICE) yang “hanya” susut 10-15%. Sebuah Wuling Air EV varian Long Range bekas tahun 2023, yang barunya sempat menyentuh Rp 300 juta, kini sulit laku bahkan di angka Rp 140 juta.
Mengapa? Karena perang harga. Pabrikan Tiongkok begitu agresif membanting harga unit baru di 2025 sehingga menghancurkan valuasi unit bekas yang baru berumur setahun. Siapa yang mau beli Hyundai Ioniq 5 bekas seharga Rp 500 juta jika BYD Seal baru dengan spesifikasi lebih gahar dijual dengan harga mirip?
Masalah makin runyam dengan absennya standar penilaian kesehatan baterai (State of Health/SoH). Calon pembeli mobil bekas paranoid: “Jangan-jangan baterainya sudah soak?” Tanpa sertifikasi resmi yang bisa dipercaya, mobil listrik bekas diperlakukan seperti ponsel tua—barang rongsokan elektronik, bukan aset otomotif.
Solusinya sebenarnya sudah ada di depan mata. Indonesia harus segera mengadopsi skema Battery Passport seperti di Uni Eropa. Sebuah sertifikat digital yang merekam jejak medis baterai sejak lahir hingga pensiun. Tanpa ini, leasing akan terus mencekik kredit EV bekas dengan bunga tinggi, dan pemilik pertama akan terus “jatuh miskin” saat ingin tukar tambah.
Paradoks Nikel
Di sinilah ironi terbesar transisi energi kita. Pemerintah berbusa-busa meneriakkan narasi “Raja Baterai Dunia” berkat cadangan nikel terbesar di planet ini. Namun, realitas teknologi global sedang meninggalkan kita.
Lihatlah jalanan Jakarta hari ini. Mayoritas EV terlaris—mulai dari Wuling Binguo hingga BYD Atto 1—menggunakan baterai Lithium Iron Phosphate (LFP). Baterai ini murah, aman, awet, dan yang paling penting: “tidak mengandung nikel setetes pun”.
Dunia otomotif, terutama segmen menengah ke bawah yang merupakan pasar gemuk, sedang bermigrasi massal ke LFP. Porsi penggunaan nikel dalam baterai EV global diprediksi menyusut hingga 18% pada 2025. Kita sedang menggali tanah air kita demi pasar yang mulai berpaling.
Harganya? Sangat mahal. Deforestasi akibat pertambangan nikel di Sulawesi telah membabat lebih dari 100.000 hektare hutan sejak 2001. Laporan AEER dan Forest Watch mencatat angka mengerikan: banjir lumpur merah kini menjadi tamu rutin di desa-desa lingkar tambang Morowali dan Halmahera. Valuasi ekonomi hutan yang hilang demi nikel—jika dihitung dari fungsi serapan air dan karbon—mencapai triliunan rupiah per tahun, angka yang sering kali luput dari neraca pendapatan daerah.
Pemerintah harus bangun dari mimpi basah hilirisasi satu arah. Rekalibrasi strategi mutlak diperlukan. Jangan hanya obsesi pada baterai EV yang makin nickel-less. Arahkan nikel kita ke industri baja tahan karat (stainless steel) yang pasarnya jauh lebih stabil dan menyerap 70% nikel dunia. Jangan sampai kita mewariskan lubang tambang menganga demi teknologi baterai yang di tahun 2030 mungkin sudah dianggap kuno.
Kuburan Roda Dua
Jika mobil listrik adalah pesta yang meriah, sebaliknya sektor motor listrik adalah kuburan yang sunyi.
Target pemerintah untuk mengaspalkan 2 juta unit motor listrik pada 2025 gagal total—bukan sekadar meleset, tapi jatuh bebas. Data Sistem Registrasi Uji Tipe (SRUT) Kementerian Perhubungan mencatat realisasi penjualan 2025 hanya 55.059 unit. Angka ini bahkan turun 28,6% dibanding tahun 2024 yang sempat menyentuh 77.078 unit.
Mengapa rakyat menolak motor listrik? Jawabannya sederhana: Rakyat itu rasional.
Bagi pengemudi ojek online atau kurir paket di Bekasi, motor adalah alat produksi, bukan gaya hidup. Mereka butuh kuda beban yang bisa menerjang banjir Ciledug setinggi lutut, menghajar lubang di Narogong, dan diisi bensin eceran di pinggir jalan dalam 2 menit. Motor listrik saat ini? Masih dianggap “mainan” yang ringkih.
Kegagalan ini diperparah oleh kebijakan subsidi yang plintat-plintut. Sempat ada diskon Rp 7 juta, lalu hilang, lalu prosedurnya berbelit. Konsumen pun memilih wait and see. Ditambah lagi, ego sektoral pabrikan yang membuat standar baterai berbeda-beda. Stasiun tukar baterai (swap station) jenama A tidak bisa dipakai brand B. Bayangkan jika Anda beli motor Honda tapi tidak bisa isi bensin di SPBU Pertamina, hanya bisa di pom bensin khusus Honda. Konyol, bukan?
Untuk bangkit, lupakan target muluk. Fokuslah pada standarisasi baterai nasional. Paksa pabrikan untuk menggunakan satu ukuran dan jenis konektor baterai tukar. Tanpa interoperabilitas, motor listrik hanya akan jadi sampah elektronik di garasi.
Infrastruktur: Petaka di KM 57
Apresiasi tetap harus diberikan. PLN telah bekerja keras. Hingga penutupan 2025, tercatat 4.648 unit Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) berdiri tegak di seluruh nusantara. Selama libur Natal dan Tahun Baru (Nataru) kemarin, konsumsi listrik di SPKLU melonjak 479%.
Namun, statistik tidak bisa memotret penderitaan.
Bagi pemudik yang terjebak di Rest Area KM 57 Tol Jakarta-Cikampek atau KM 207 Palikanci, SPKLU adalah sumber trauma. Antrean mengular hingga 3 jam hanya untuk mengisi daya selama 45 menit. Aplikasi PLN Mobile memang canggih, tapi tidak bisa menyulap charger yang rusak menjadi benar dalam sekejap. Di luar Jawa, kondisinya lebih parah. Titik pengisian daya masih seperti pulau-pulau terisolasi di tengah lautan aspal. Melakukan perjalanan lintas Sumatera dengan EV masih terasa seperti operasi militer yang butuh perencanaan logistik presisi.
Kita butuh densitas, bukan sekadar kuantitas. Berkaca dari Norwegia, rasio ideal adalah 1 charger untuk setiap 10-15 mobil. Di Indonesia, rasionya masih jauh panggang dari api. Pemerintah harus membuka keran insentif bagi swasta—Shell, BP, hingga warung kopi lokal—untuk mendirikan charging station tanpa birokrasi PLN yang berbelit. Jadikan mengecas semudah membeli bensin eceran.
Bukan Epilog, Tapi Peringatan
Tahun 2026 adalah titik nadir sekaligus titik balik. Aturan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) yang makin ketat per 1 Januari tahun ini mulai memaksa pabrikan untuk tidak sekadar merakit, tapi memproduksi komponen inti di sini. Harga baterai global yang terus terjun bebas juga menjadi angin segar bagi keterjangkauan harga.
Namun, pesan untuk pemerintah jelas: Hentikan retorika bombastis.
Revolusi EV di Indonesia bukanlah soal seberapa cepat kita bisa menjual mobil Tiongkok ke rakyat sendiri. Ini soal kedaulatan energi, keadilan lingkungan di Morowali, dan perlindungan aset konsumen dari depresiasi liar.
Bagi Anda yang berencana membeli kendaraan listrik besok pagi, lakukanlah. Nikmati torsi instan dan biaya per kilometer yang murahnya kebangetan. Tapi sadarilah, Anda adalah kelinci percobaan dalam sebuah eksperimen raksasa. Jalanan masa depan Indonesia mungkin akan senyap, tapi jalan menuju ke sana masih terjal, becek, dan penuh lubang.
Pedal gas ditekan lagi. Mobil meluncur tanpa suara membelah genangan air di Bundaran HI. Sepi. Tapi di luar sana, badai belum berlalu.
Daftar Sumber:
Gaikindo & Katadata. (2026). “Wholesales Mobil Listrik 2025 Tembus 103 Ribu Unit”.
OLX & Kompas Otomotif. (2026). “Laporan Depresiasi Kendaraan Listrik Bekas Q4 2025”.
AEER & Betahita. (2025). “Analisis Deforestasi & Valuasi Ekonomi Hutan Morowali”.
SRUT Kemenhub & AISI. (2026). “Realisasi Registrasi Kendaraan Roda Dua Listrik 2025”.
PLN Persero. (2025). “Laporan Kesiagaan & Konsumsi Listrik SPKLU Nataru 2025/2026”.
